В программе стратегического развития, реализуемой сегодня на «КАМАЗе», прямо говорится о необходимости построения «эффективной адаптивной компании, которая способна производить конкурентоспособную продукцию во всех сегментах присутствия». О сути и узловых моментах программы, главной целью которой является модернизация, рассказывает заместитель генерального директора ОАО «КАМАЗ» - директор по развитию Ирек Гумеров.

- Ирек Флорович! Если говорить о развитии на «КАМАЗе» в целом, то какие направления оно затрагивает в первую очередь: автомобиль, компоненты или технологии? В чём заключается главная цель программы модернизации камазовской техники?

- Главной целью продуктовой политики в период выхода из кризиса для блока по развитию стали разработка и производство автомобилей с улучшенными потребительскими свойствами. Отмечу, что политику по развитию мы вырабатываем совместно с нашим стратегическим партнёром, рассчитывая в двустороннем порядке на синергетический эффект, на взаимные выгоды.

В последнее время заметна весьма достойная динамика по автомобилю, причём с заложенными решениями по его улучшению. Радикально расширяем наш модельный ряд как по типажу, так и по классам: предлагаем автомобили сверхтяжёлые, лёгкие, полной массой от 12 до 100 с лишним тонн, весь диапазон мощностей, все виды колёсных формул. Нет у нас (пока) только современного магистрального тягача.

По компонентной базе – явно вышли на более высокий технический уровень с хорошими показателями, принимаются комбинированные решения, по стратегическим компонентам ставка сделана на сильных поставщиков.

По технологическому развитию идём по пути «точечных» инвестиций в конкретные «островковые» решения по освоению новых компонентов. «КАМАЗ» настолько огромен, что некоторые инвестиции просто мало заметны.

- Какие модели, семейства большегрузов модернизация затронула в первую очередь?

- В условиях оптимизации затрат была поставлена задача не только удержать, но и наращивать объёмы производства, поэтому программа модернизации в этом году затронула практически всю продуктовую линейку. Начали мы с наиболее важного для нас, базового, скажем так, семейства: КАМАЗ-65115, 65116, 65117. Удалось достичь увеличения топливно-экономических показателей (от 5 до 10 процентов, в зависимости от условий эксплуатации), снижения снаряжённой массы до 500 кг. С одной стороны, улучшение потребительских свойств произошло за счёт применения современных агрегатов (коробка передач ZF, двигатель Cummins), прогрессивных конструктивных решений (модульные конструкции, быстроразъёмные соединения, современные электрожгуты и т.д.). С другой – мы изменили экстерьер и интерьер, что обеспечило большую комфортность для водителей. В совокупности получился обновлённый автомобиль важного для нас класса. Близкое к нему – семейство КАМАЗ-43253, где снаряжённая масса снижена на 700 кг. Оно предназначено для производства спецнадстроек, коммунальной техники. Далее – семейство тяжёлых автомобилей, КАМАЗ-6520. До конца нынешнего года планируем внедрить на них силовой агрегат с топливной системой Common Rail, что обеспечит высокую топливную экономичность, а современные детали цилиндро-поршневой группы, изготавливаемые на нашем СП «Федерал Могул Набережные Челны», существенно увеличат ресурс нашего двигателя. Также улучшен интерьер, экстерьер, кабина - на пневмоподвеске. В следующем году всё это должно уже получить формат серийного производства. С обновлением тягачей, КАМАЗ-5460, 6460 – а оно тоже запланировано – всё тяжёлое семейство можно будет считать модернизированным.

Скоро «поменяет имидж» в сторону улучшения автомобиль КАМАЗ-4308. Конечно, кризис многие планы «подкорректировал», но до конца этого года планируем освоить и подготовить к серийному производству новый автомобиль из поколения лёгких транспортных автомобилей. Я говорю о КАМАЗе-5308. На него мы очень рассчитываем. Пока он изготавливался в режиме опытной сборки, надеемся в ближайшее время получить официальное заключение производства о готовности к серийной сборке. Это позволит уже со следующего года выпускать бортовые автомобили, фургоны, седельные тягачи и автомобильные шасси с разными колёсными формулами – 4х2, 6х2 и т.д.

Таким образом, если обобщить, все семейства, кроме улучшенных потребительских свойств, имеют единое стилевое решение, единый вид кабины, три варианта нижнего пояса, ряд других изменений. В целом они получились достаточно унифицированными при улучшении внешнего вида и комфортности. Это существенный шаг навстречу потребителю, чтобы его бизнес был успешным.

- Поскольку КАМАЗ-5308 – автомобиль новый, он, наверное, заслуживает более детального представления? Кстати, от своего предшественника, низкорамного среднетоннажного КАМАЗа-4308, он что-то унаследовал?

- КАМАЗ-5308 позиционируется в первую очередь как эффективный транспортный автомобиль. Как автопоезд, отличается большой, до 115 кубов, грузовместимостью, показывает неплохие результаты по затратам на перевозку. Некоторые решения по нему «пересекаются» с конструктивными особенностями предшественника, который мы, правда, представляли прежде всего как развозной городской. Есть определённая унификация по установке кабин, двигателя, на обоих применены рамы нового поколения, единый современный блок фар и многое другое. Но 5308 имеет больший диапазон по базам, по нагрузке на ось.

- Как правило, все «изменения к лучшему» в нашем автомобиле потребитель ощущает прежде всего на уровне цены…

- Новый автомобиль – он и есть новый, со всеми вытекающими (и ценовыми – в том числе) последствиями. Если же говорить о модернизированном автомобиле, удорожание по нему составляет порядка 10-15 процентов. Улучшение топливно-экономических показателей, удлинение сроков периодичности техобслуживания, увеличение полезной нагрузки за счёт снижения снаряжённой массы, повышение комфортности – все эти и иные эффекты значимы для нашего потребителя при грамотном и качественном эксплуатировании техники. Потому что дают ему новую выгоду. Менее чем за год увеличение цены окупается – за счёт улучшения потребительских свойств.

- Вот вы сказали о грамотном эксплуатировании. Машина усложнилась, в последние годы – особенно, в ней много электроники, новых систем. А наша сервисная сеть к сопровождению новинок в эксплуатации готова?

- Не стану лукавить, будто всё идеально, но в определённой мере выход модернизированных КАМАЗов в «большую жизнь» уже подготовлен: ряд компонентов – коробки передач ZF, двигатели Cummins, новые тормозные механизмы уже использовались на других моделях, проводилось обучение специалистов камазовской сервисной сети, предоставлялась эксплуатационно-ремонтная документация. Налаживались коммуникации, отрабатывался механизм обеспечения запчастями. Так что всё идёт не «с чистого поля» - определённые наработки и поддержка уже есть.

Отметил бы и такой момент. Пожалуй, впервые за многие годы так дружно работают блок развития и блок продаж: сегодня, в результате встреч, обсуждений, открытых дискуссий (в том числе и по такому деликатному вопросу, как цена) мы имеем действительно совместно выработанные решения. И совместный продукт, не побоюсь этого слова, – выстраданный, потому что у всех участников рабочей группы появилось понимание общих целей и задач.

- Изготовление автомобиля «под заказ» предполагает отслеживание его «профессиональной судьбы»?

- С предприятиями, куда мы отдаём наши новинки в поднадзорную эксплуатацию, у нас надёжная связь, мы за это платим, ведётся детальная конкретная работа по рекламациям. Это практика, которая себя оправдывает. Потому что с инженерной точки зрения всё достаточно тщательно документируется, от корпоративных клиентов мы получаем широкий объём информации, и техническая комиссия всё это использует. Конечно, всегда хочется охватить больше, но система есть, а совершенствовать можно всё.

- Можно сказать, что модернизированный автомобиль потребовал и модернизации нашей технологической цепочки?

- В определённой мере – да, это шаг вперёд по всем направлениям заводов и служб «КАМАЗа». Уже на первом этапе команда во главе с Евгением Макаровым и Сергеем Зяблицевым, объединившая конструкторов, технологов, производственников, закупщиков, проводила работу по методу межфункциональной группы. Приходилось на ходу, что называется, что-то перепроектировать, корректировать документацию, искать варианты по вопросам собираемости. Технических проблем должно стать как можно меньше. Тогда обсуждения и решения более качественные и эффективные.

Если вспомнить классическую, традиционную схему организации работы, то она строится последовательно: сначала – разработка документации, потом, и довольно долго, - приём испытаний. Нужно понимать, что достаточно сложен любой узел, ни один компонент в мире не разрабатывается быстро, на это идут годы. Говорю не голословно, мы знаем работу других компаний, знаем, какие ресурсы привлекаются, и в какие сроки всё это реализуется. Единственный, пришли мы к выводу, вариант – вести работы параллельно. Действуя блоками, имея быструю обратную связь, достичь этого возможно. Ведь что такое внедрение современных систем? Задача не только спроектировать изделие, но и спланировать, как его производить, создать нормативную базу и т.д. Возможным это становится с использованием систем автоматического проектирования.

- Вы имеете в виду проект «TEAM-centre»?

- Да. Одним из результатов его внедрения стало создание профессиональной среды инженерно-технических кадров и её развитие. Специалисты блока по развитию, конструкторы НТЦ и технологи ТЦ, работая в тесном контакте с заводскими коллегами, избавляются от давнишнего «антагонизма», поддерживают постоянную связь, а наличие инженерной базы помогает анализировать, согласовывать, утверждать, извещать значительно быстрее. Когда всё получается, налицо – целый ряд синергетических эффектов. Командная работа – очень большая ценность. Вроде бы простая, но труднодостижимая. Конечно, проект «TEAM-centre» мог бы идти более интенсивными темпами. Мы уже развиваемся быстрее, чем «мир железа», необходимо увеличение мощности  компьютеров и сетей.

- Притчей во языцех остаётся подготовка производства…

- Мы изменили систему планирования подготовки производства на конкретных проектах и изделиях. Если раньше она шла целиком, но не так сфокусированно, то сейчас – более предметно по проектам: раздаточная коробка, мосты, стилевое решение и т. д. За счёт этого имеем более достоверную, с точки зрения управляемости, информацию, налаживается хорошее взаимодействие всех участников процессов.

- В кризис, когда перед компанией стояла главная задача – выжить, сохранить коллектив, думать о развитии приходилось, скажем так, очень дозированно…

- Появился термин «кризисное сжатие программ»: некоторые закупки оборудования, рассчитанные на рост объёмов производства, приостановили. Программу развития пришлось секвестировать на 600 миллионов рублей, это ощутимые шаги. Но были выделены приоритеты – их мы сохранили и двигались медленно, но верно. В трудное время оптимизировали наши инвестиционные проекты, ни один жизненно важный не был закрыт. Таков удел компаний, которые не могут позволить себе жить только одним днём – нужно думать о будущем.

- Но «выехать» из кризиса «КАМАЗу» удалось больше с помощью автомобиля, который потребителю уже хорошо известен?

- Госзаказ, поддержавший нас, был ориентирован на традиционные модели. Новый автомобиль вступает в игру только сейчас. Развитие – такой процесс, который идёт не всегда столь быстро, как хотелось бы, и здесь тоже нужна планомерность. Программа нашего развития по новым автомобилям связана с внешними обстоятельствами: мы синхронизируем её с изменениями в российском законодательстве. Переход на «Евро-4» продлится до 2013 года, соответственно, к 2014-16 году приурочены и наши планы по новому поколению автомобилей. Преждевременно выводить новый автомобиль нет смысла: сделаешь фальстарт – потеряешь рынок. Хотя ряд пилотных изделий, возможно, появится и раньше. Они будут иметь другой вид, другую кабину, другой уровень всех системных решений, в некоторых случаях может поменяться компонентная база.

- Именно вопрос о новой кабине КАМАЗа интригует общественность на протяжении нескольких лет. В конце года журналисты надеялись на её презентацию.

- Первый канал репортаж уже сделал. Опытные образцы обычно не популяризируют, хотя они проходят испытания. У нас есть несколько вариантов по кабине. Все планы реализуются, как я уже сказал, в рамках стратегического партнёрства компании.

- Это означает – «всё можно купить»?

- К чему так категорично? Цель компании «КАМАЗ» – оставаться на рынке и развиваться. А кооперация в мировом автопроме – реалия, которой можно и нужно рационально воспользоваться. Смысл разумных компетенций в том, чтобы ключевые компоненты, которые определяют «лицо», технический уровень, приносят добавленную стоимость, делать или самим, или в «соавторстве». Исполнение ряда компонентов «второго уровня» вполне можно делегировать партнёру. Например, в отношении стратегии по двигателю – дизели нового экологического уровня мощностью до 300 л.с. мы планируем производить на нашем СП «Камминз Кама». Диапазон от 300 до 500 л.с. – наше базовое решение. Свыше 500, если потребует клиент, можно достичь, поставив и покупной мотор.

- Я так понимаю, речь о перспективных дизельных двигателях «Евро-5»? Но ведь наш газовый мотор, вы сами говорили об этом на недавней пресс-конференции по автопробегу «Голубой коридор», «без пяти минут» - «Евро-5»?

- Мы обязательно будем делать газовый двигатель, это хороший бизнес. Может быть, серийным он станет даже раньше своего дизельного «одноклассника».

- Серийно «КАМАЗ» стал выпускать рестайлинговые автомобили с нынешнего года. В будущем году планируется переход на стопроцентный их выпуск?

- Динамику восхождения продукта на рынке определяют клиенты и продавцы, и процесс этот – более плавный, чем мы изначально предполагали. Основная масса наших большегрузов в предстоящем году, действительно, планируется в так называемом рестайлинговом исполнении, с этим автомобилем мы намерены выступать во всех сегментах рынка, поскольку обновление модельного ряда идёт везде. Но «рестайлинг» - довольно узкое понятие, оно утвердилось как наш «внутренний» термин: так для краткости мы называем тот самый модернизированный автомобиль с улучшенными потребительскими свойствами.

- Ирек Флорович, в период кризиса российское правительство поддержало нас госзаказами. На ваш взгляд, в плане развития для «тандема» власти и бизнеса сотрудничество возможно? 

- При существующей динамике развития нам, безусловно, необходимы серьёзные средства на НИОКР. Самостоятельно предприятию вести долгосрочную целенаправленную работу в этом направлении очень сложно. Все наши зарубежные компании-партнёры используют господдержку: понятно, что экологическая тематика, разработка нового продукта требуют существенных инвестиций, это поощряется во всех цивилизованных странах. В нашем случае стоило бы максимально упростить процедуру привлечения инвестиционных ресурсов на освоение новых изделий. Первые шаги делаются, но необходимо внедрить элементы проектного финансирования. Должны быть «длинные» деньги, субсидирование стратегического характера, не обременённое множеством обязательств. Современные конкурентные разработки требуют к себе столь же современного подхода.

Ольга Ерашова, газета «ВК»